Safras crescentes e ferrovias em berço esplêndido: descompasso preocupante
HÁ UM longo histórico de cobranças dos usuários pela melhoria da qualidade dos serviços de transporte ferroviário de carga e pela sua expansão em consonância com as necessidades do Brasil. Na busca por uma maior eficiência, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) regulamentou, em 2021, o art. 30 da Lei nº 8.987/95 (Lei de Concessões), por meio da Resolução nº 5.938, que criou as comissões tripartites das concessões de rodovias federais e ferrovias. Com essa regulamentação, a empresa delegatária e o representante dos usuários passaram a contar com um canal oficial para discutir a qualidade periódica dos serviços.
Entre as suas atribuições estão o acompanhamento dos serviços prestados, o tratamento das reclamações recebidas e o monitoramento da evolução das obras de aumento de capacidade. Trata-se, portanto, de um grande passo dado pela ANTT, pois essas comissões são o meio pelo qual os usuários, delegatárias e o poder público podem trabalhar juntos, buscar consensos e implementar medidas que tragam resultados concretos de curto, médio e longo prazos.
As atribuições legais das comissões tripartites de ferrovias são claras, e seu desenho institucional com a participação de representantes dos usuários (um titular e um suplente) não foi previsto na Lei de Concessões de 1995 por mero acaso, mas decorre de uma necessidade premente de que as soluções sejam construídas com o envolvimento direto dos interessados.
Há uma demanda crescente no mundo pelos produtos agropecuários brasileiros, em especial granéis vegetais sólidos, como a soja, o farelo de soja e o milho, por parte dos países asiáticos. Com a alta competitividade do nosso agronegócio e a sua capacidade crescente de atingir altos padrões de qualidade e sustentabilidade, veem-se recordes sucessivos nas safras brasileiras.
Os recordes de produção, entretanto, enfrentam desafios logísticos significativos, principalmente nos corredores de exportação. Nas últimas décadas, os portos brasileiros receberam investimentos expressivos para expansão de capacidade; assim, conseguem atender bem a demanda atual e a prevista para os próximos anos. Contudo, não se pode dizer o mesmo do transporte de carga pelos modos de transporte de alta capacidade, como as hidrovias e as ferrovias, que, a cada ano, se mostram como um gargalo limitante ao crescimento da produção e das exportações.
A ABIOVE foi selecionada como representante de cinco comissões tripartites de ferrovias e apresentou as reivindicações dos usuários nesses fóruns, as quais colocamos brevemente neste artigo. Tendo as comissões iniciado seus trabalhos em meados de 2022, o balanço do primeiro ano de atividades, todavia, apresentou resultados bastante aquém das expectativas.
Houve dificuldades em obter informações relevantes das concessionárias para que pudéssemos avaliar adequadamente a qualidade do serviço prestado, prover aos usuários meios para melhoria dos serviços e avançar na questão dos investimentos necessários para superar os gargalos existentes. Níveis de serviço de atendimento das demandas dos usuários por transporte ferroviário e de execução de investimentos na malha para superar as limitações de capacidade não foram atingidos de forma satisfatória.
A despeito do louvável esforço da ANTT, a prestação de contas pelas concessionárias no âmbito dessas comissões ainda está longe do ideal para garantir um crescimento sustentado da produção e da exportação brasileiras, em linha com os nossos compromissos socioambientais.
É importante lembrar que a expansão agrícola ocorre em áreas distantes dos portos e que o Brasil precisa de alternativas de transporte que reduzam a pegada de carbono dos produtos. Da mesma forma, é urgente que o escoamento da produção utilize mais ferrovias e hidrovias, o que também resultaria em uma redução do consumo de diesel, considerando que o País é importador desse combustível. O caminhão é o modo de transporte menos eficiente do ponto de vista energético, e o seu uso deveria ocorrer, de forma natural, em curtas e médias distâncias, para o bem do caminhoneiro, que, inclusive, seria um beneficiado por um sistema racional de transportes de carga.
Não se pode continuar com a situação de usuários sendo reiteradamente negados em suas demandas com o argumento de capacidade plenamente contratada pelas concessionárias, sem receberem um cenário claro e seguro de suprimento minimamente adequado. Também não se pode permanecer em um modelo de prestação de serviços onde a cobrança pelos serviços, sejam eles pela tarifa de transporte ou pelos serviços acessórios, ocorra em clara violação ao teto tarifário previsto em contrato.
A fraca resposta das comissões tripartites, refletida na falta de transparência e de responsabilidade dos operadores ferroviários ao diálogo, precisa ser revertida. Sem isso, não haverá melhorias significativas no atendimento das demandas, e continuaremos vendo o Brasil dependente de uma posição hoje confortável das concessionárias de ferrovias, que podem se dar ao luxo de escolher quais cargas extras – aquelas não contratadas anualmente – atenderão. Como representantes dos usuários, temos defendido um equilíbrio da atuação das concessionárias com os propósitos amplos de concessão do serviço público de transporte ferroviário – melhoria da qualidade e expansão da oferta de serviços – em benefício do desenvolvimento social e econômico.
É fundamental um soerguimento na relação entre usuários e prestadores de serviços de transporte ferroviário de carga. As perspectivas positivas para a produção e as exportações do agronegócio dependem da melhoria dessa relação e do potencial de parcerias do setor com as ferrovias para o crescimento sustentado, trazendo o que mais interessa aos usuários: manter os trens nos trilhos, em um esforço conjunto da ANTT, das concessionárias e dos usuários.
